-1...1°C

16+
  • Малая авиация встаёт на крыло

    08.02.2013 19:00:36

    Малая авиация встаёт на крыло

    Авиаторы знают, как привлечь школьников к высокому и усилить мобильность ямальских градоначальников.

    Сегодня можно иметь собственный вертолет и полноправно летать, не нарушая Воздушный кодекс. С тех пор, как федеральное законодательство развернулось лицом к любителям авиации, ямальцы начали подниматься в небо. 

    Минувшей осенью,  в день знаменитого полета Владимира Путина со стерхами, в Кушевате затронули вопрос о развитии малой авиации в России. Разговор получил продолжение. Уже в середине ноября прошлого года Владимир Владимирович подписал указ о создании комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения. 

    Накануне  90-летия гражданской авиации «КС» встретился с Александром Ермаковым – инициатором создания федерации малой авиации ЯНАО и одним из ее учредителей.

     

    СПРАВКА «КС»

    Александр Ермаков, в прошлом профессиональный пилот,  в настоящее время депутат Законодательного Собрания ЯНАО, руководитель регионального исполнительного комитета партии «Единая Россия». В 1999 году возглавлял фонд «Стерх». В 2011 году вместе  с единомышленниками создал федерацию  малой авиации ЯНАО.

     

    – Александр Михайлович, по оценке Росавиации, Ямал попал в число лидеров по количеству внутрирегиональных перевозок. То есть в автономном округе авиасообщение на должном уровне. В чем вы видите необходимость развития малой авиации?

     

    – Я изучал опыт Америки в этом вопросе, там воздушный транспорт на небольшое количество посадочных мест – обычное явление, в том числе и в частном владении у граждан. Подсчитано, в Америке около 250 тысяч единиц авиатехники общего назначения, более половины из этого числа находится на Аляске, где действительно проблемы с наземным транспортным сообщением.

    В России мы недобираем и 10 тысяч единиц воздушного транспорта подобного класса. В то время как в нашей стране 28 тысяч населенных пунктов не имеют стационарного транспортного сообщения. А ведь у нас 21-й век на дворе!

     

    – Но авиаперевозки – вещь дорогая, для коммерческих структур обслуживать в распутицу маленькие поселки нецелесообразно. Субсидировать перевозки из бюджета тоже слишком дорого.

     

    – Совершенно верно. Но, скажу вам, весь вопрос, на чем летать. Я помню времена, когда на Ямале практически в каждый поселок летали «Ан-2». Девушки, не имея кавалеров в Аксарке, по пятницам, отучившись и отработав, прилетали в Салехард на танцы. Эти самолеты при всей их практичности имели, конечно, ряд недостатков. Но это показательный пример востребованности малой авиации.

     

    – Что произошло, почему сейчас нет возможности летать в каждый поселок?

     

    – Здесь много факторов. Кроме упадка авиастроительства в России, именно у нас в регионе в свое время произошло вытеснение малой авиации. С началом активной деятельности недропользователей вертолеты «Ми-6» и «Ми-8» потихоньку вытеснили дешевый «Ан-2», лётный час которого стоил в десятки раз меньше. По ряду причин было выгоднее использовать именно вертолеты. Тогда, в период первой волны освоения, денег не считали. В итоге практичные «Ан-2» были списаны.

     

    Сегодня «Ан-2» – уже история, но производители небольших самолетов не стоят на месте. Задача нашей федерации – найти оптимальную для нашего региона модель и приспособить ее к дальнейшей эксплуатации. Для пробы мы взяли самолет-амфибию «Л-42М» самарского производства. Оказалось, что спрос на него в регионе колоссальный. Его готовы использовать как такси. Конечно, самолет пока не отвечает всем требованиям северного климата. В ходе эксплуатации наши специалисты выявили недостатки, сформулировали конкретные предложения и направили их изготовителю. Исходя из нового техзадания, в Самаре уже изготовлен более усовершенствованный самолет, а первый в феврале мы отправим на доработку.

     

    – Каким образом на Ямале вы видите применение этих самолетов?

     

    – Вопрос коммерческого использования еще в стадии обсуждения, поскольку законодательство относительно малой авиации общего назначения еще сырое.

    Но вот, к примеру, один из вариантов: повышение эффективности работы муниципальных властей. Возьмем Ямальский и Тазовский районы. Вы представляете, как добраться до Гыды, Сеяхи, не говоря уже про фактории? А если глава муниципалитета всё же уехал по поселкам зимником на снегоходе или джипе, то его в районе 7–10 дней нет. Работа стоит.

    И к тому же встает вопрос об эффективности расходования бюджетных средств. Самарский самолет «Л-42М» стоит не дороже джипа иностранного производства, работает на автомобильном бензине, расход топлива сравним с внедорожником. Но он значительно повышает мобильность представителей власти.

     

    – Да, но встает вопрос о подготовке квалифицированных лётных кадров.

     

    – Они в округе есть. Под эгидой федерации малой авиации собрались мои бывшие коллеги, профессионалы в самом расцвете сил.

    Кроме того, мы планируем работать на перспективу. В настоящее время готовим почву для начала обучения школьников полетам на мотодельтапланах. Уже есть землеотвод под аэродром. Мы ищем здание для преподавательской деятельности. Весной планируем направить нескольких специалистов на обучение, по окончании которого они получат лицензии на преподавание. У нас есть семь мотодельтапланов, восьмой осенью подарил Владимир Путин. На них и будем обучать школьников. С 16 лет можно выдавать пилотское свидетельство спортсмена на этих летательных аппаратах, естественно, с разрешения родителей и соответствующей страховкой.

     

    – Могут ли местные авиалюбители рассчитывать на поддержку федерации малой авиации?

     

    – Да, это одна из первоочередных наших задач. В округе есть дельтапланеристы, парапланеристы. В основном любители, не у каждого есть пилотское свидетельство, медицинская справка. Между тем это самый травмоопасный спорт, и, летая без документов, все они ходят под статьей Уголовного кодекса.

    Все ведь знают, почему автовладелец должен получить права, пройти тех- и медосмотр. В авиации то же самое. Федерация стремится заинтересовать любителей авиации летать по правилам.

     

    Появляются в округе и такие, кто покупает более серьезную авиатехнику в частное владение: вертолеты, самолеты. У них неизбежно встают вопросы прохождения госрегистрации, сертификации лётной годности воздушного транспорта и его эксплуатации. У нас есть обученные специалисты, которые готовы консультировать по данным вопросам.

     

    9 февраля 2013 года Гражданская авиация России отмечает свой 90-й день рождения. Дату определило историческое постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», положившее начало государственному регулированию деятельности воздушного транспорта в стране.

     

    На тот момент в стране не было самолетов отечественного производства, существовала острая нехватка лётных и технических специалистов. Парк советских воздушных судов составляли единичные экземпляры летательных аппаратов зарубежных фирм «Юнкерс», «Фоккер» и «Дорнье». Но уже к середине тридцатых годов страна смогла восполнить пробел, отказаться от закупок западных самолетов и перейти на эксплуатацию собственной авиатехники.

     

    Светлана Муртазина

    svetline@inbox.ru

    09.02.2013

     


  • Комментарии

    • Комментарии
    Загрузка комментариев...
Яндекс.Метрика