Общество
Первая арктическая «амфибия» полетит на Ямале
В парке Федерации малой авиации ЯНАО скоро появится самолет-амфибия арктической модификации Л-172. Это первая в стране летающая машина такого типа, которая может стать флагманом возрождения малой авиации для Крайнего Севера.
Первая «ласточка» взлетит в нашем регионе. Есть даже идея присвоить ей имя «Ямал», рассказал корреспонденту «Красного Севера» губернатор Дмитрий Артюхов. Легкий, многоцелевой арктический гидросамолет Л-172 создается по спецзаказу ЯНАО.
Характеристики у «амфибии» оптимальные: дальность полета до двух тысяч километров, крейсерская скорость 300 километров в час, может перевозить до семи пассажиров, причем не требует аэродрома, способен приземляться даже на воду. Подобные самолеты могли бы решить транспортные проблемы регионов с большими территориями и разрозненными поселениями. Как это сделано на Аляске в США, где большим спросом пользуются аэротакси. Позвонил, заказал 3-4-местный легкий самолет, слетал на «большую землю», вернулся в тундру. Быстро и удобно.
В России такой сценарий невозможен из-за серьезных законодательных ограничений, а коммерческое использование одномоторных самолетов у нас вообще запрещено. Есть, конечно, логическое объяснение – требования безопасности, прежде всего, но на Аляске смогли найти решение, а у нас пока сплошные барьеры…
Проблем у малой авиации в России действительно много: развиваться мешают законодательные ограничения, отсутствие отечественных легких самолетов и неразвитая аэродромная сеть. Об этом говорили на днях в Совете Федерации РФ по инициативе сенатора Александра Ермакова.
За последние десятилетия количество аэропортов сократилось в шесть раз: с полутора тысяч в 1991 году до 228 сейчас. В арктической зоне РФ, по данным «Росавиации» на 2015 год, функционировали 73 аэродрома и около 200 посадочных площадок. Для сравнения: на Аляске 255 сертифицированных аэропортов и 1200 посадочных площадок.
В ЯНАО, кстати, нет ни одного аэропорта, который бы находился в федеральной собственности. При этом нормативы транспортной безопасности едины, как для международного «Шереметьево», так и для воздушной гавани Красноселькупа. Но так как интенсивность перевозок в ямальской глубинке невысока, цена каждого рейса вырастает в серьезную сумму. Все это удорожает содержание аэропортовой сети, на поддержку которой идут средства только регионального бюджета.
– Если сократить затраты на выполнение требований транспортной безопасности, которые важны для больших аэропортов, а для Крайнего Севера не всегда актуальны, то нам бы удалось снизить тариф и сделать перелеты более привлекательными для авиакомпаний, – считает Максим Першиков, директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО.
Со стороны региональных властей уже есть ряд инициатив в этом направлении. Ямальские специалисты участвовали в разработке законопроекта, подготовленного Минтрансом, который должен упростить разрешительные процедуры в деятельности малой авиации.
– Воздушный кодекс необходимо совершенствовать, чтобы правила не мешали развитию малой авиации, а наоборот её стимулировали, – считает Дмитрий Артюхов.
По итогам разговора в Совфеде, в котором участвовали представители всех регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока, конструкторы и производственники, подготовлен ряд рекомендаций профильному министерству и законодателям.
– Маховик возрождения малой авиации в России уже запущен, – заключил Александр Ермаков.
АКЦЕНТЫ
«Кукурузнику» будущего нужда господдержка
Легкие самолеты до 20 посадочных мест могли бы «закрыть» перевозки в труднодоступные места, но серийного производства таких моделей в России просто нет… На авиарынке встречаются зарубежные машины или наши, проверенные временем, но морально устаревшие Ан-2. Причем, «кукурузнику» разрабатывают смену, к примеру, самарские конструкторы НПУ «Авиатех» производят самолет-амфибию Л-42М. С десяток уже построили своими силами, без поддержки государства. Несколько машин эксплуатируют на Ямале, нареканий от летчиков не поступало.
Видео: канал «Khozhay» на Youtube.com
– Они гораздо эффективнее Ан-2. Чтобы приземлиться на воду, им не нужны «поплавки», как «кукурузнику», Л-42М садится на фюзеляж, – рассказал Александр Ермаков.
У четырехместной «амфибии» – два двигателя, работает на автомобильном бензине, то есть любая заправка подойдет.
– Можно сказать, что Л-42М современная альтернатива Ан-2, но без поддержки государства их массовое применение вряд ли будет возможно, – считает ямальский сенатор.
Крылатые машины такого типа могли бы взять на себя значительную часть перевозок между небольшими поселениями, а в России таких больше 28 тысяч и большинство из них – в труднодоступных районах. Если государство поддержит серийное производство малых самолетов, они наверняка будут востребованы. Эксперты даже подсчитали: до 2020 года для замены устаревающей техники потребуется от одной до трех тысяч самолетов.
У пассажирских Ан-24 и Ан-26, которые летают более 50 лет, тоже есть альтернатива. Еще в 90-х годах разработаны Ил-112 и региональный самолет Ил-114-300. Эти машины рождались в муках, но их время все же пришло. Уже утвержден график производства, можно ожидать, что в ближайшие годы мы увидим первый полет серийного образца.
Авторы
Андрей Кориков
Журналист
Темы