обновлено: 11:04, 26 марта 2024
Общество
Анатолий Кудин. Воспоминания полярного лётчика
Удивительно, но все воспоминания матерых полярных летчиков, отдавших десятки лет небу Ямала, заканчиваются веселыми байками. Видимо, для того чтобы чувствовать себя в свинцовых облаках как дома, нужно любить небо и оставаться оптимистом в любой ситуации.
Время для чтения ~ 16 минут
Путь Анатолия Ивановича Кудина к должности командира эскадрильи вертолетов «Ми-8» Салехардского объединенного авиаотряда начался в четвертом классе школы — в авиамодельном кружке, а точку в выборе профессии поставил дядя, воевавший на истребителе. Это он своими рассказами окончательно заразил мальчишку небом. Впрочем, трудовую деятельность будущий летчик начал на Харьковском танковом заводе имени Малышева (говорят, что вертолеты — души погибших танков), совершил в местном ДОСААФ дюжину прыжков и предсказуемо попал в разведку ВДВ. На спецзадания разведчики летали в степи Казахстана — встречать космонавтов. Интересно, что перед вылетом бойцам выдавали боевые патроны. К чему бы?
Через три года службы во Львовскую школу разведки (были же времена!) приехали «покупатели» агитировать в военные училища, но Анатолий подался в летное. Обучение начал на легендарных «Як-18А», а с третьего курса пересел на «Ан-2». Причем все курсанты дополнительно «обкатались» на военных транспортниках «Ан-12» и на выпуск получили лейтенантские погоны.
Химик-бомбардировщик
– И попал я по распределению на Украину в специализированный химический отряд, — вспоминает Анатолий Иванович. — Обрабатывал поля с ранней весны до поздней осени, от Симферополя до Ленинграда, летал даже над линией Маннергейма. Зимой нас перебрасывали в Ташкент на обработку хлопковых полей. Оттуда на Украину в Хмельницкий и опять по кругу.
Только далекому от авиации читателю может показаться, что эта работа слишком проста — не людей же возить. На самом деле сначала летчик получал допуск к пассажирским перевозкам и только потом, при достижении опыта и определенных навыков пилотирования, допускался к АХР (авиахимработам).
– На скорости нужно до начала гона (полевой полосы) спуститься на несколько метров над землей, нажать кнопку открывания резервуара с жидкими удобрениями, в конце полосы резко набрать высоту, выключить сброс и одновременно уйти на крутой разворот, чтобы, не уронив на лес ни капли химии, сделать второй заход, — поясняет старый летчик. — А внизу стоит «заказчик» и контролирует работу. Это воздушная акробатика, пикирующий бомбардировщик! Работа начинается в четыре утра и заканчивается к одиннадцати, потому что в жаркий день химический аэрозоль испаряется, не долетая до земли.
Кстати, там наш собеседник встретил свою будущую супругу. После обработки очередного поля зашел в совхозную контору подписать наряды, но молодая помощница директора проявила характер:
– Знаю я вас, летчиков. Говорите, что все обработали, откуда же тогда вредители берутся? Не буду печать ставить!
Обидевшись на такой прием, Кудин с конторской девицей едва не поругался. Вот так слово за слово — и женился…
Под крылом самолёта
– При такой авральной работе на ночь самолет оставляли прямо в поле, а для охраны местные хозяйства назначали сторожей, — продолжает Анатолий Иванович. — И вот как-то ранним-ранним утром везет меня на поле машина из деревни. Заря только разгорается, над полем сизый туман, в нем контур моего самолета и… мерцающий огонек под ним. Подъехав к своему крылатому другу, летчик обомлел от открывшегося взору вида — прямо под крылом самолета горел костер, а над ним, подцепленный проволокой к рычагу закрылка закипал чайник! А самолет-то перкалевый. Долгое время обшивка не только гражданских, но и военных самолетов делалась из хлопчатобумажной ткани, для прочности пропитанной лаком, — перкали. Ее даже прозвали «детской пеленкой авиации».
– Этот материал вспыхивает как спичка! — со смехом вспоминает Кудин. — Я кричу этому сторожу: «Ты что творишь? Самолету гореть три секунды!» А он мне отвечает: «Я всегда так делаю…»
Лётчик-художник
– Эта «химия» мне надоела, я списался с Колей Уткиным, который в то время был командиром эскадрильи «Ан-2» в Салехарде, и оказался на Крайнем Севере, — продолжает наш герой. — В то время командиром авиаотряда был Панов Фёдор Иванович, а вертолетным отрядом руководил Жаров.
Ямальское небо еще бороздили фронтовики: начальником штаба авиаотряда был легендарный летчик Владимир Игнатьевич Несветаев; летчиком, а потом заведующим аэродромной службой был прошедший войну Александр Замараев.
Свободной машины не оказалось, и сначала приезжему летчику пришлось заняться художеством. Причем в прямом смысле — рисовать стенгазеты да транспаранты для праздничных демонстраций.
В то время в Салехарде была «горбатая» железная взлетно-посадочная полоса. Именно на нее посадил первый «Як-40» Зайцев Геннадий Николаевич, будущий директор Федеральной авиационной службы России (салехардский авиаотряд — кузница б-оо-льших кадров!). Именно он вновь отправил молодого Кудина в небо:
– Это же летчик! Он должен летать, а не плакаты рисовать!
И Анатолий вновь оказался за штурвалом «Ан-2».
– Освоение Ямала набирало обороты, уже в Ямбурге кипели работы, и «Ан-2» стали все реже использовать. Для перевозки труб на магистрали нужны были самолеты повместительнее, — отмечает Анатолий Кудин. — В то же время, на смену вертолетам «Ми-4» пришли «Ми-8». Пришлось переучиваться. Хотя в душе я был против вертолетов: будучи летчиком, я не понимал, как можно летать задом наперед. Тогда в ходу была поговорка: «Лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте». Ведь самолет без скорости не летает, а вертолету скорость не столь важна!
Поэтому, уже руководя эскадрильей, Кудин всех командиров экипажей учил сажать вертолет с выключенными двигателями, ведь когда исчезает звук турбин, даже опытный пилот может растеряться и запаниковать. А вертолет падает вниз камнем, и реакция при ЧП нужна мгновенная.
Был такой неприятный случай…
– У меня самого большой опыт полетов на одном двигателе, — делится ветеран. — Вот как-то в мае перегоняли вертолет в ремонт из Ноябрьска в Новосибирск. А в эту пору бывает такая погода: пересекающийся теплый фронт, это когда в одном месте минус 5 градусов, а в другом уже плюс 2. Из-за облачности летели низко, где-то на ста метрах.
Фюзеляж вертолета сначала покрылся тонкой корочкой льда, а при входе в теплые массы этот лед пластом отстал от корпуса. Что-то попало и в двигатели. Остановились оба. Есть такой режим помпажа, когда перекрывается доступ воздуха, и горючая смесь не образуется. Вертолет начал падать.
– Согласно руководству по эксплуатации, после помпажа двигатель необходимо перезапустить, — вспоминает Анатолий Иванович. — Для этого после его остановки нужно передвинуть рычаг стоп-крана (есть у вертолета такой) назад, а потом вперед. Но необходимо время, секунд десять, а значит, запас высоты. Ее как раз и не хватало…
Все же присутствует в жизни какая-то потусторонняя сила, которая в критические моменты руководит действиями человека. Как потом оказалось, командир экипажа Кудин все сделал правильно, по инструкции, но... гораздо быстрее.
– Вижу внизу перед собой маленькую полянку, а диаметр несущего винта «Ми-8» более 21 метра! — продолжает собеседник. — Падаю на поляну и смотрю: один двигатель начал раскручиваться: 20-30-40 процентов тяги. Потом второй заработал, и лопасти раскрутились! Я еще чуть-чуть опустился и завис. Потом через километр нашел площадку старой буровой, сел, осмотрел двигатели: все в порядке. Снова запустились и долетели до Новосибирска. А я после этого случая уверился, что есть на свете что-то такое. Ведь вполне могла случиться катастрофа!
Другой случай произошел во время тренировки молодого пилота на допуск к полетам в горах. У массива Рай-Из при резкой смене направления ветра (в горах такое часто бывает) вертолет начал резко падать. Страховавший молодого вертолетчика Кудин резко отдал ручку от себя, добавил скорости, и винтокрылая машина вышла из падения почти у самой земли.
Полярные «волки»
– А летчики у нас были супер! Среди полярных летчиков плохих не бывает! — восхищается коллегами Анатолий Иванович. — Какие были старые мастера: Валентин Алексеев и Алексей Антипин, которые ещё на «шаврушках» (Шаврушка — первая советская серийная летающая амфибия «Ш-2») летали, Несветаев на «Ли-2», Пётр Панов на «Ан-2». Кстати, Панов вообще мог летать на всех типах самолетов, которые в Салехарде были. Классный вертолетчик Сергей Сущевский, командир губернаторского экипажа — им поручали выполнять самые ответственные задания.
С большой теплотой вспоминают старые летчики командира летного отряда Анатолия Жарова, который был не только хорошим пилотом, но и ответственным руководителем, интересовавшимся настроением и семейными делами летчиков.
– Когда началось освоение Харасавэя, я оттуда не вылезал. Этот поселок — моя биография! — вспоминает Кудин. — Там летали только опытные полярники: ухтинцы и салехардцы. Почему? Потому что там дня вообще нет: только сумерки и ночь. На буровой одна лампочка и не видно ни одного ориентира, чтобы определить направление ветра и угадать, куда тебя снесет.
От пограничников шла электролиния — «полярка». По ней, как по ленточке, вертолетчики шли вдоль столбов на Харасавэй. А еще ориентировались на газовый факел. Условия полетов были настолько сложные, что сюда со всего Союза стекались на тренировки летчики перед отправкой в Антарктиду. Здесь они проходили своеобразную обкатку. Если сумел летать на Харасавэе, значит, сможешь и там!
– Вот почему полярные летчики — особая каста! — повторяет Анатолий Кудин. — Ведь на Большой земле в случае ЧП сел на поле или луг и спокойно жди помощь. Кругом же люди. А если садишься в тундре в метель? Возможно, подмога придет только через неделю. Опасность воспитывает более внимательное отношение к состоянию техники и предполетной подготовке.
Оттого и среди африканских летчиков так много бывших северян. Они отличаются особой закалкой и находчивостью — им и предлагают работу на черном континенте в первую очередь.
Как рождаются песни и истории о певцах
– Возвращаясь из турне по Афганистану, залетели к нам в Салехард Александр Розенбаум и Елена Аасмяэ, — вспомнил интересный случай из летной практики Анатолий Иванович. — Их пригласил в гости командир Салехардского объединенного авиаотряда Владимир Васильев. Я тогда уже летал командиром звена на «восьмерке». Александр Яковлевич попросил пролететь над 501-й стройкой, посмотреть ее своими глазами.
Кому еще поручить покатать уважаемых гостей, как не Кудину, который к тому времени мертвую дорогу знал как тропу к своему дому. И садился там, и по лагерным баракам ходил. Однажды даже нашел под нарами газету 1952 года.
– Прокатил я их над железкой на высоте около тридцати метров, — закончил рассказ старый летчик. — На память о Розенбауме у меня осталось несколько подписанных им фотографий. Аасмяэ все свои фотографии уже раздала, а в кабине вертолета ничего подходящего не нашлось, и она расписалась на моем пилотском удостоверении.
Подпись как раз пришлась на отрывной талон, и позже Фёдор Иванович Панов сетовал: «Как я теперь тебе талон обрежу? Нельзя, здесь же знаменитость расписалась!» А все потому, что вся советская авиация знала Елену Аасмяэ (Яковлеву) как стюардессу Тамару из фильма «Экипаж»!
Другая знаменитость — Иосиф Кобзон — сам задержал собственный вылет в концертный тур по Ямалу. Накануне Иосиф Давыдович выступал в Салехардском СОКе, после чего «ознакомился» со сногсшибательным (иногда в прямом смысле слова) северным гостеприимством. А наутро не смог найти свой парик.
– У меня уже вертолет разогрет, пора вылетать, а начальство командует: «Жди!», — смеется Анатолий Иванович. — Оказалось, что у знаменитого певца нет запасного парика (кто бы мог подумать!). Ждали, пока не найдется прежний. Нашли все-таки. Вот ведь были времена!
Анатолий Кудин приехал в Салехард в 1974 году и пролетал здесь до 1993 года, после чего еще десять лет трудился в ноябрьской частной компании «Авиагарант». Его общий налет — 22,5 тысячи часов!
– Два первых месяца на земле дались тяжело, тоскливо было без авиации. Потом успокоился, — вздыхает Анатолий Иванович.
А небо все снится...
Текст: Владимир Заводовский
Журнал «Северяне», № 1, 2024 г.
Авторы
Красный Север
Журналист
обновлено: 11:04, 26 марта 2024