обновлено: 14:38, 10 октября 2024
Общество
Ходили самолёты по воде аки посуху. Удивительные приключения ветерана ямальской гидроавиации
Сегодня многие салехардцы и не вспомнят, откуда пошло название автобусной остановки «Гидропорт» на улице Чапаева. А ведь когда-то здесь располагался главный транспортный узел Ямала и ворота на Большую землю. Отсюда уходила в небо элита советской авиации — полярные летчики, способные взлететь с любой льдины и сесть в любую лужу — в прямом смысле этого слова!
Время для чтения ~ 20 минут
Гидросамолеты Ан-2 удачно вписались в послевоенный авиапарк. Они возили и геологоразведчиков, и буровиков, и простых пассажиров. А сколько грузов они доставили в отдаленные пункты округа! Место под полярным солнцем они уступили быстроходной «молодежи» лишь тогда, когда Ямал уже вовсю давал стране и миру газ. Сейчас об их трудовых подвигах нам напоминают рассказы ветеранов и пожелтевшие фотографии из личных архивов. Есть на них и отличник Аэрофлота, летчик 1 класса, проведший в небе Арктики более 14 тысяч часов, последний командир звена гидросамолетов Салехардского авиаотряда Валерий Павлович Малахов.
С футбольного поля — в авиацию
Он родился в суровом 1942 году в небольшом селе Мехонское Курганской области. Родители жили в бедности, держали подсобное хозяйство, большая часть ухода за которым ложилась на старшего Валеру. Отец погиб на войне, но повезло с отчимом, получившим на фронте инвалидность — надежным, работящим человеком. В таких условиях предел мечтаний деревенского пацана — колхозный трактор. Но в 1949 году…
– На пролетавший мимо деревни По-2 напал орел, — вспоминает Валерий Павлович, — сам погиб, но винт погнул основательно, и самолет совершил вынужденную посадку на наше футбольное поле. Естественно, вся детвора сбежалась. Летчик вылез из кабины и начал нас угощать яблоками — невиданное лакомство для нас!
И Валера решил — в небо! Еще не окончив седьмой класс, поехал в Курганский ДОСААФ, но там объяснили, что для занятий авиацией нужно жить хотя бы поблизости — из деревни не поездишь каждый день на аэродром! Потому пришлось после школы поступать в Шадринское училище.
– А там вместе со мной на экзаменах сидели взрослые ребята, которые уже работали на заводе, — продолжает наш собеседник.
– Я одному подскажу, другому решить помогу. А после экзамена учитель мне сказала: «Валера, тебе дальше учиться надо». И я взялся за ум.
Бугурусланское летное училище гражданской авиации. Конкурс — 13 человек на место. На первый курс зачислялось 130 курсантов, выпускалось около 60. Среди абитуриентов были и золотые медалисты. В приемной комиссии сказали: «У кого хоть за один экзамен тройка — могут смело ехать домой».
– Но я все равно остался, — говорит Малахов. — Пошел сдавать математику устно. С первого раза — 4. Я попросил второй билет. Опять 4. Я прошу третий билет и начинаю отвечать без подготовки. Иди — 5!
По грязи — в комариный рай
В 1965 году после окончания училища молодой летчик по распределению попал в Тюменскую авиагруппу. Хотел остаться в областном центре или хотя бы попасть в Тобольск, но поддался уговорам преподавателей, агитировавших за работу на Крайнем Севере.
– Нам там таких сказок нарассказывали: «Ребята, вы даже не представляете, как хорошо на Ямале… Там очень не хватает летчиков, зато какие отличные условия работы, какие перспективы роста!» — смеется ветеран. — А мы и развесили уши, поверили.
Местные условия соблазнившиеся карьерой летчики на себе почувствовали, еще не добравшись до Ямала — уже в Берёзово, где сел Ли-2 (из Тюмени до Салехарда эти самолеты тогда еще не долетали), их щеголеватые лакированные туфли увязли в грязи.
– Допрыгали мы по грязи до берега, — продолжает Малахов, — там нас уже ждет командир Слава Пронин. Начинаем пробираться к гидросамолету вдоль зарослей и только тронули ветку куста, с нее комаров поднялось — е-мое…
Поселили «новобранцев» сначала на УФАНе в актовом зале, где стояло пять кроватей, и снова все окна в комарах. Три дня промаялись от писклявого гнуса — ни сна, ни отдыха, пока не переселили в общежитие на улице Чапаева, 29.
– Из всех развлечений тогда был только клуб «Геолог», в котором показывали кино, — вспоминает старый летчик. — В столовой мясные блюда в основном из оленины, а мы к ней еще не привыкшие. Поэтому, если на ближайший день в плане не было полетов, уезжали обедать в ресторан «Север». И везде комары…
Вот так встретили молодых летчиков местная кулинария и летающая северная братия.
Салехардский «авиаречфлот»
Тогда в «сухопутном» аэропорту Салехарда, куда даже автобусы не ходили (пассажиры добирались пешком или в кузове попутного грузовика), базировались два-три Ан-2 на колесах, выполнявших рейсы на Воркуту, Мыс Каменный и Тарко-Сале. Была еще «любительская» песчаная взлетная площадка в Новом Порту для аварийной посадки. Весь остальной Ямал обслуживала гидроавиация.
– В Гидропорту стояли «на плотах» три гидросамолета, — описывает свою эскадрилью Малахов, — и пять-шесть «на бочках» (на плаву), на якорях. Полеты на поплавках и на колесах совсем разные. На гидро вообще летчиков допускали только после 100 часов налета на обычных шасси.
По словам собеседника, управление отличалось и при взлете, и при посадке. Когда самолет начинает разгоняться на водной глади, летчик «вытягивает» самолет, чтобы поплавки встали на редан (вышли из воды). По мере набора скорости поплавки всплывают и самолет взлетает.
– А когда поплавки стареют, сквозь заклепки и трещинки набирается вода, и они становятся тяжелыми, — объясняет суть процесса Малахов. — «Пилишь» так с одного конца Полуя до другого, пока скорость не наберешь. Пока летишь до Тазовского, вода ручьями из поплавков течет. Только с середины маршрута самолет начинает нормально лететь.
В то время здание «сухопутного» аэропорта только начинали строить, а Гидропорт был уже двухэтажным. На первом этаже располагался небольшой зал ожидания для пассажиров, перевозки и эскадрилья гидристов. На втором — метео, штурманская и диспетчерская.
«Плоты» — пять связанных между собой бочек с проложенными между ними досками, по ним и ходили летчики и пассажиры. Посреди стоял на воде самолет. Летали в любую погоду, хотя ограничения по скорости ветра все же существовали. Главное, чтобы при рулении не подставить бок ветру и не зацепить консолью крыла воду, — тогда кувырок.
Еще одна опасность — полный штиль, когда поверхность водной глади становится действительно гладью — как зеркало. Рябь или волна позволяют летчику визуально определить высоту и расстояние от поплавков до поверхности воды. «Зеркало» же сбивает с толку и отражает очертания самолета.
– Чуть зазеваешься — и удар о воду.
Случилось же такое…
Но не только в особенностях пилотирования разница. Главное — ответственность! Колесный самолет примут и проводят в штатном аэропорту, заправят, пассажиров встретят и экипаж накормят. А в авиации спецприменения (гидроавиации) большинство организационных вопросов лежит на командире корабля. С высоты нужно выбрать озеро и на глазок (без приборов) определить его габариты — хватит ли для посадки и взлета. И направление ветра — посадка только против! Чуть что не так — самолет наклоняется, цепляет крылом воду и переворачивается. Если повезет, к летчику навсегда прилипнет кличка «моряк» или «водолаз». А если не повезет…
– А еще у нас были допуски на полеты «с подбором», — продолжает Валерий Павлович. — Работников Райпотребсоюза с товарами возили, с сотрудниками районо детей в школу собирали по рекам и озерам. Санзадания, туристы…
Однажды пришлось срочно лететь на Мыс Каменный — забросить зоотехника в район озера Ярото. Экипаж поддался на уговоры и решил сесть поближе к нужному чуму на маленькое мутное озерко (значит, мелкое).
– По длине подошло, — рассказывает Малахов, — но в конце пробега у меня самолет — хлоп! Встал. На мель сели.
Сначала слили большую часть бензина — не помогло. Потом начали выгружать на берег ящики с райпотребсоюзовскими апельсинами и помидорами, высадили саму продавщицу-попутчицу. Наконец взлетели, добрались до большого озера, где сбросили на берег остальной груз и вернулись за Любой-продавщицей.
– В другой раз полетели в район Надыма, — продолжает Валерий Павлович. — Нашли там полукруглое озерцо в форме подковы. Сели, выгрузились, а на взлет расстояния напрямую не хватает! Делать все равно нечего — стали взлетать. Вытянул штурвал на себя, потом от себя и дал левую ногу. Самолет уже у берега как на коньках на волне развернулся и взлетел с обратным курсом.
А однажды полетели зимой в район Лаборовой за роженицей. Сделали круг, увидели санную дорогу — вроде бы ровная, но оказалось, что колея с наклоном проложена. Самолет еле стоит — только шевельни.
– Как, думаю, нам теперь отсюда лыжи уносить? — вспоминает ветеран. — Развернуться нельзя — самолет завалится. Взлететь — расстояния не хватает. Но делать что-то надо. Я держу борт на тормозах и даю взлетный режим. Когда самолет уже начал срываться, отпускаю тормоза и — вперед. Уже с берега в речку «ныряю» и сразу вверх!
– Вот, Женя, — говорю второму пилоту, — так летать нельзя. Не бери с меня пример.
Однокурсник Маресьева и товарищ Васи Сталина
– В те времена еще фронтовики летали, — вспоминает Валерий Павлович. — Например, Веселовский Борис Владимирович с очень непростой судьбой. Он женился накануне войны, служил в Каунасе. Утром в воскресенье проснулся от грохота разрывов — город бомбят. Кинулся на свой аэродром, а там все самолеты разбиты.
Биография этого летчика, проработавшего в Салехардском авиаотряде более двадцати лет, достойна приключенческого романа. Сын расстрелянного офицера царской армии, однокурсник Маресьева, однополчанин Василия Сталина... Был сбит, попал в плен, откуда трижды бежал, и наконец попал в партизанский отряд. Перешел линию фронта и вновь летал на истребителе.
В феврале 1945 года был приговорен к лишению свободы и отправлен в Коми АССР на лесоповал. Дважды бежал из советских лагерей, за что получил по десять лет за каждый побег.
Освобожден в декабре 1953 года как отбывший первоначально назначенное наказание. Долго добивался справедливости и отмены приговора. Сумел поступить в 1-й Московский городской аэроклуб летчиком-спортсменом, откуда прорвался обратно в гражданскую авиацию.
В 1958 году его приговор наконец пересмотрели, и ко Дню Победы Веселовский попал под амнистию. В 1961 году приехал в Салехард и лишь в 1964 году восстановился в рядах компартии с возвращением всех государственных наград: орденов Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны I степени, медалей «За оборону Москвы», «За оборону Ленинграда» и «Партизану Отечественной войны» II степени.
– Вот какие несгибаемые люди летали на Ямале! — заканчивает рассказ о своих наставниках Малахов. — Веселовский мне свою книгу подарил — «Забытая биография».
Как не заблудиться в небе
Работавший в районе Красноселькупа Ан-2 при вылете в Салехард попал в сильную метель. И надо же — отказали все приборы, включая компасы.
– Я возвращаюсь из командировки, а мне: экипаж пропал! — вспоминает Валерий Павлович. — В десять часов вечера взлетаем на Ли-2 на поиски. Подлетаем ночью к Надыму, а там ясно и под лунным светом видно как днем. Пока кружили, искали, нам передают: экипаж нашелся.
Оказалось, что в условиях нулевой видимости и без компаса взлетевший борт перепутал направления и пошел на Диксон! В хорошую погоду они увидели бы внизу заснеженную реку Таз и сориентировались, но в метель ее проскочили не заметив. Через 150 километров, поняв, что летят уже долго и непонятно куда, увидели внизу чум и присели. Там летчикам объяснили, что Салехард в другой стороне. Потом подсели на трассе, когда топливо заканчивалось. Поймали идущий мимо бензовоз:
– Мужик, плесни немного бензина, заблудились.
– Пожалуйста, отливайте! Жалко, что ли? Уже когда выскочили к морю, сели и спросили у рыбаков: «Где мы?» — оказалось, в устье Енисея! — На следующее утро мы их встретили в аэропорту Дудинки, — смеется Малахов.
– Стоим у своего самолета, ждем. Глядим: подлетают наши... туристы.
Перелётные гидроптицы
Два раза в год ямальская гидроавиация переобувалась, превращаясь в лыжную. Происходило это на озере Андреевском под Тюменью, где в те годы стояла большая авиабаза. Весной и осенью гидросамолеты сбивались в косяк и вслед за перелетными птицами отправлялись в путь. Здесь, на тихой озерной глади, сбрасывали летние поплавки и надевали зимние лыжи либо наоборот. Экипажи все межсезонье, порою больше месяца, занимались тут же учебой.
– Однажды все улетели «переобуваться», а нас в Старом Надыме застал мороз и снег, — вздыхает рассказчик. — Пришлось задержаться, обметать самолет от снега и ждать хорошей погоды.
Летающие лодки бороздили полярное небо, пока авиационная инфраструктура региона понемногу, а где и ускоренными темпами принимала цивилизованный вид. В тундре прокладывались взлетные полосы, из болот поднимались города и аэровокзалы. Последний плавающий Ан-2 на озеро Андреевское перегнали летчики Бикиняев и Алексеев осенью 1975 года.
На Ямале наступала эра больших самолетов.
Смена эпох
– Раньше связи не было, — говорит старый летчик. — Отлетели полсотни километров, и уже непонятно, где ты. Когда в районе Надыма упал самолет, летевший на буровую, первой тревогу забила невеста пилота. Заждавшись суженого, она не вытерпела и позвонила в диспетчерскую. А там — ни сном ни духом. Ну летает где-то «Аннушка», чего ж такого? Связались на всякий случай с буровиками — а там этот борт не принимали. Только тогда начались поиски.
А экипаж с единственным пассажиром все это время сидел на 45-градусном морозе у самолета и жег чехлы от кресел. Двое суток так промаялись. Выжили все. Позже оказалось, что перемерзла конденсатная трубка, из-за чего заглох двигатель.
Но бывали чудеса и на современных самолетах.
– Уже на Як-40 вылетаю из Салехарда в Тюмень, — вспоминает удивительную историю Малахов, — нижняя кромка облаков — 300 метров, верхняя — 600–700. Пробиваю — видимость прекрасная! Потом все темнее, темнее. Полная чернота. И как шарахнет молния в самолет!
Приборы работают штатно. Самолет летит нормально. В кабину заглядывает стюардесса Вера:
– Палыч, вот такой огненный шар по салону пролетел и вышел!
Уже в Тюмени при осмотре самолёта нашли три дырки в палец толщиной на коке, где локатор, и оплавленные стекатели статистического электричества на законцовках плоскостей. Шаровая молния, однако!
– В 1999 году списался на пенсию по здоровью, — заканчивает свое повествование Валерий Павлович. — Четверть века отлетал, можно и на покой. Бывало, в год по тысяче часов проводили в небе, больше уже по нормативам нельзя. Работы много было...
Он видел с высоты, как внизу рождались города и через тайгу тянулись тоненькие ниточки трубопроводов. Пережил смену авиаэпох — от винтовых Ли-2 на реактивные Ту-154. А в память о легендарной молодости осталось название автобусной остановки «Гидропорт» и Ан-2 с поплавковым шасси на постаменте у аэропорта окружной столицы.
Текст: Владимир Заводовский
Журнал «Северяне», № 3, 2024 г.
Авторы
«Северяне»
обновлено: 14:38, 10 октября 2024