Общество
Солярка превращалась в кисель. Рассказы ямальского дальнобойщика
Как дальнобойщики Салехардского рыбоконсервного завода мясо и рыбу в столицу округа доставляли.
Время для чтения ~ 14 минут
Раньше таких зимников, как сейчас, не было. Но мы умудрялись ездить. Брали теплую одежду, еду, инструменты, заливали триста литров топлива в бак, еще шестьсот везли в кузове — про запас. Техника не выдерживала, люди иногда тоже. На маршрутах оставались самые выносливые. О них я и хочу рассказать накануне Дня автомобилиста, который отмечают в последнее воскресенье октября.
Впервые я пришел работать на Салехардский рыбоконсервный завод в 1965 году, до службы в армии. Определили в лесотарный цех. Пятнадцатилетний, худощавый, я носил 35-килограммовые ящики с гвоздями. А сам и пятидесяти не весил.
Во второй раз устроился в 1970 году. Водителем. И остался здесь на долгих тридцать лет. Как сейчас помню свою первую служебную машину — ГАЗ-63. Первый советский вездеход! Отправили меня за дальневосточной и прибалтийской рыбой в Лабытнанги, куда ее доставляли поездами. А я дороги не знаю. Приставили сопровождающего. До места мы с ним доехали без приключений, а на обратном пути спустило колесо. Вес груза немаленький — две тонны. Но делать нечего, пришлось домкратить и менять колесо на Оби.
В те времена мы ездили на юг округа: в Горки, Мужи. Возили всё необходимое: продукты, оборудование и многое другое. Однажды доставляли газовые баллоны.
Салехардский рыбоконсервный завод тогда был градообразующим предприятием. Свой Дом культуры, школа, детский сад, техучилище, в котором готовили кадры для предприятия. Комбинатом называли целый городской микрорайон. Это название сохранилось до сих пор, хотя завод уже давно сменил прописку.
А какой был масштаб! Складывалось впечатление, что местный аэропорт работает только на рыбозавод. Там постоянно дежурили две машины, и то не успевали вывозить весь груз. Чтобы не задерживать рейсы, грузчикам приходилось складировать рыбу на краю лётного поля.
В Лабытнанги стоял базовый холодильник для хранения. Однажды пригнали десять вагонов с рыбой. Пять из них разгрузили в холодильнике, другие пять пришлось поставить на территории вокзала. Разгружали их сразу после отправки поезда, чтобы освободить пути.
В пределах округа летом рыбу перевозили по рекам на «пэтээсках» (плавающих транспортерах), зимой — на самолётах АН-26.
«Апельсины» на снегу
Во времена перестройки завод, как и многие тогда промышленные организации, начал испытывать трудности и был вынужден перейти на хозрасчет. Постепенно сокращая производство, предприятие стало отказываться от авиаперевозок и от доли речного транспорта. Тогда-то у директора Николая Фёдоровича Фёдорова и появилась идея организовать бригаду шоферов, которые бы занялись северными перевозками на автомобилях повышенной проходимости. Он связался со специалистами Уральского автомобильного завода в Миассе. В обмен на рыбную продукцию они нам предоставили несколько машин.
Но сначала были организованы пробные рейсы до рыболовецких поселков. «Первооткрывателями» стали Геннадий Бойченко и Виктор Трайзе. На двух оранжевых самосвалах «Урал», которые мы прозвали «апельсинами», они отправились покорять снежную целину. Первая остановка для заправки была в Сюнай-Сале, вторая — в Новом Порту. Бак вмещал всего 200 литров топлива. Не все было гладко в том рейсе. Помню, Витя делился впечатлениями:
– Остановились на ночной отдых, машины, конечно, не заглушаем. Просыпаюсь, второй «апельсин» не гудит. Накинул одежду, подбегаю. Гена сидит в шубе: «Солярка загустела. Тебя будить не стал. Решил, пусть хоть один из нас выспится». Пришлось доставать паяльные лампы и отогревать бак.
Перед покупкой новых автомобилей Урал-4320 в 1988 году Фёдоров вызвал из Миасса несколько водителей-испытателей, чтобы они проверили эти машины в северных условиях. Уральцы были удивлены, проехав по нашим «дорогам», ведь таких зимников, как сейчас, не было. В придачу ко всему постоянные поломки.
– Зачем такая езда нужна? Не поспать, не поесть, еще и дороги нет, — говорили они. — Вот в Якутии хорошие зимники, вешки по пути стоят…
Тем не менее автомобили прошли испытания. Помимо них миасцы оставили нам жесткую сцепку, которой мы пользовались много лет: крепкая была, надёжная.
Дело Фёдорова продолжил следующий директор завода — Михаил Александрович Субарев. Он очень многое сделал для предприятия, ценил сотрудников.
На правой ноге ботинок, на левой — валенок
Бригадиром водительской бригады назначили Николая Абрамова. Грамотный специалист, хороший организатор. В рейсы мы ходили колоннами из пяти-семи автомобилей. В разные годы помимо меня водителями работали Фёдор Алымов, Георгий Биль, Геннадий Бойченко, Александр и Виктор Борны, Евгений Власов, Иван Даниляк, Алексей Кудрявцев, Александр Курц, Михаил Муратов, Николай Нигматулин, Владимир Риттер, Виктор Трайзе.
В это время я и пересел на Урал-4320. Удачная модель, армейская. Ей не было цены, если попадала в умелые руки. Мы изучили машину от и до — много часов провели в гараже. Сами установили вторую дополнительную печку. Одна не тянула, ноги всегда были в сырости. Зато потом сидели в кабине в рубашках и ботинках. Однажды, правда, пришлось утепляться из-за сильного пронизывающего ветра. От двери дуло, и я надел на левую ногу валенок. Правая была в ботинке. Так и ехал в разной обуви.
Перевозками занимались с середины января до конца апреля. Самый длинный маршрут по доставке мясной продукции был до Сеяхи, рыбной — до Яптик-Сале. Часто бывали в Тазовском и Антипаюте. В основном загружались в бригадах Константина Окотэтто, Ивана Цеберняка и Николая Угли.
Очень многое зависело от погоды. На один рейс уходила примерно неделя. Если попадали в метели, то могли и задержаться. Так произошло в Мысе Каменном. Три раза пытались оттуда выехать, но из-за снега ничего не видели. Решили выдвигаться, когда стемнеет. Ехали на первой передаче со скоростью семь километров в час. Были похожи на караван гусей. Помню, выскачу из кабины, обойду вокруг — карданы крутятся, и снова внутрь запрыгиваю.
Как-то из-за непогоды нас не хотели выпускать из Тазовского. На градуснике -57, солярка превратилась в кисель. Но бригадир настоял — объяснил тазовчанам, что поедем колонной, и топлива хватит только на обратный путь без лишних простоев.
Поломки по дороге случались часто. Устраняли их в полевых условиях, несмотря на сильный мороз и метели. Если ломался редуктор, тащили технику до ближайшего посёлка и оставляли там, а на обратном пути забирали.
Бывало, машины проваливались в воду. Старались вытаскивать их сразу, но однажды грузовик пришлось оставить. Дело было у бухты Салета. Мы вернулись в Салехард, организовали бригаду для вымораживания, захватили балок — его повёз «Кировец». Добрались до места, оставили ребят в бухте. Пока загружались у рыбаков, бригада выдолбила машину. Но история на этом не закончилась. На обратном пути сломалась сцепка, пришлось перегруппироваться. Первый грузовик «долбил» дорогу, второй — тащил тот, который провалился. А третья и четвертая машины тянули балок двойной тягой. Завершал нашу процессию «Кировец».
До появления раций связь в Новом Порту держали через директора рыбозавода Валерия Александровича Самаркина, в Салехарде — через начальника радиостанции Николая Михайловича Шишакова. Перед нашим отъездом последний связывался с бригадами, чтобы узнать, как обстоят дела. Его позывной был «Норка». У бригад соответственно: «Норка 1», «Норка 2» и так далее. Метеосводки тоже узнавали через Шишакова.
С рациями стало удобнее, но работали они через раз. В одном рейсе почувствовал себя немым — меня никто не слышал.
С «ножкой Буша» в кабине
Как-то я вез сахар, и от тряски небольшая часть мешка вывалилась из кузова. Проверил — не сыпется. Вздохнул с облегчением — иначе пришлось бы разгружать целый ряд, ещё и снега намело. Остановился в посёлке чай попить. Вернулся, а мешок пустой. Видимо, ребятишки проткнули, сахар нацедили. После этого случая мы не стали заезжать на отдых в поселения. Чай пили в кабине КАМАЗа. Называли её своей столовой. Просторно и тепло.
Еду брали разную — кому что нравится. В 1990-е была мода на «ножки Буша». Помимо окорочков любили котлеты. Обязательно морс из брусники.
Помню, как-то с Иваном Даниляком выпили всю воду. Был очень тяжелый рейс. Жажда мучала. Выкинули огурцы из банки, набрали в нее снег и под печку поставили. Напились.
Спали тоже в машине: когда уставали или буран настигал. Чтобы не заглохнуть, увеличивали обороты, например, с 600 до 1000. Расстилали фуфайки, выравнивали место, и ложились. Было очень тесно, но по-другому никак. Часа через четыре просыпались и снова в путь. Иногда ориентировались по маякам, что на мысах стоят.
Ехали всегда до упора, пока глаза не начинали закрываться. Однажды я уснул за рулем. Приснилось, что передо мной закрывается шлагбаум. Наклоняюсь, чтобы не задеть его головой, и носом в руль. Слетел с дороги, но не завалился. Сразу проснулся.
Бывали настолько тяжелые рейсы, что от усталости не чувствовал спину, плечи выворачивало. Но через пару дней отдыха меня снова тянуло в дорогу. И неважно куда. Хоть в самую дальнюю бригаду рыбаков Николая Гуцу. Они находились немного севернее Яптик-Сале. Мы называли их «палатками», потому что рыбацкие балки, полностью покрытые снегом, напоминали палатки. Внутрь заходишь, как в тоннель. Один раз мы чуть не наехали на крышу балка — кругом белая равнина, и тут выскакивает мужичок с криком: «Вы чего?». А мы над ними стоим…
P.S. Несколько лет назад прошелся по территории, где был завод. Поспрашивал у прохожих, что они знают об этом месте. Большинство пожали плечами. И так мне стало обидно. Тогда вместе с Георгием Билем обратились к мэру города. В тот же вечер архитектор показал нам место, которое администрация готова выделить под сквер. В 2019 году здесь установили памятник осетру. Сейчас мечтаем, чтобы появился монумент, посвящённый людям: детям, старикам и женщинам, которые трудились на заводе в Великую Отечественную. И было бы здорово написать на нём: «Заводчанам-фронтовикам, труженикам тыла и детям войны, которые отдали все силы во имя победы».
Текст: Александр Гайнбихнер
Журнал «Северяне», №4 (93)