Транспорт
Дорога Надым – Салехард «оделась» в асфальт: как ее строили и значение трассы для Ямала
Асфальт на вечной мерзлоте: непростой путь трассы Надым – Салехард
Лет десять назад путь от Надыма до Салехарда занимал 10-15 часов, в зависимости от погоды и состояния зимника. Ехать можно было только на полноприводном автомобиле или трэколе и только по сезонной трассе. Когда зимник таял — автомобильное движение между двумя городами замирало до новой зимы. Накануне на Ямале произошло знаковое событие — автодорогу Надым — Салехард окончательно «одели» в асфальт.
Время для чтения ~ 10 минут
Суровая ямальская трасса не пестрит рекламными щитами и сомнительными закусочными — вокруг безмолвная тундра и всего одна заправка с кафе. Почему северянам так важна эта дорога, читайте в «Красном Севере».
Транспортная связка Надыма и Салехарда
Дороге из Надыма в Салехард (и наоборот) суждено было появиться при любом раскладе. Для огромного арктического региона этот отрезок пути в тундре –незаменимое звено в транспортной логистике. До появления надежной трассы западная часть округа — там, где Салехард и восточная — начинается с Надыма — были слабо связаны между собой.
Тундровики из Ямальского района испокон веков кочевали на зимние пастбища в Надымский район. Но им для этого асфальт не требовался. По замерзшей Оби и тундре они перебрались с оленями на Хэнскую сторону — так среди коренных называются лесистые территории возле Надыма. Там кочевники оставались до весны, а примерно с конца марта уходили обратно на полуостров Ямал, туда, где летние пастбища. Это каслание оленеводы проделывают и в наши дни.
В разгар промышленного освоения округа, в 1970-1980-х годах, наземный маршрут с запад на восток стал необходимостью. Путь был нужен чтобы перемещать специалистов, технику, грузы между ключевыми точками, развивать инфраструктуру в обоих направлениях. Дорога между Салехардом и Надымом оказалась одной из важнейших артерией, по которой доставляли грузы на месторождения Медвежье, Уренгойское, Ямбургское. Конечно, в те годы никого щебня и асфальта в помине не было, а только необорудованный зимник. Именно по нему старались успеть переправить за сезон максимум оборудования и стройматериалов.
Причем, первая колея и движение «своим ходом» вдоль будущей трассы на Надым начали появляться в 1950-х годах. В период возведения сталинской железной дороги Чум — Салехард — Игарка, больше известной как «501-я стройка». Но она, как известно превратилась в «мертвую дорогу» …
А по мере промышленного освоения Ямала и открытия газовых месторождений в этих местах возникла стихийная езда. Водители в 70-90-х годах на грузовиках повышенной проходимости (Уралы, КрАЗы, Камазы) пробивали колею по вешкам вдоль телефонных линий связи.
И только в начале 2000-х зимник взялись оборудовать и обслуживать, как регулярную сезонную трассу окружного значения. В частности, расчищали и утрамбовывали снег, намораживали ледовые переправы, ставили вешки. То есть делали все то же самое, что делают и сейчас на современных зимниках.
Дорогу строили вахтами
Проект современной автодороги начали разрабатывать в 2005 году. Специалисты изучали поведение вечной мерзлоты, болотистые грунты, маршруты обхода капризных ручьев и речек. Также учитывалось изменения климата — уже тогда было ясно, что мерзлота подвижна и дорогу нужно проектировать с запасом прочности. Непосредственно к строительству приступили в 2011 году. Все работы велись за счет бюджета ЯНАО, без федерального софинансирования.
Сложности у дорожных строителей были колоссальными. Провести 344 километра трассы через болота и тундру — это сродни трудовому подвигу. Мы с коллегами журналистами несколько раз выезжали на место, где кипела эта работа. В пиковые периоды в 2017-2019 годах вдоль возводимой трассы стояли вахтовые городки, где жили 1,5-2 тысячи дорожников и до 300 единиц техники. Люди приезжали на стройку вахтами. И два-три месяца жили в лесотундре: спали в теплых вагончиках, мылись в мобильных банях, питались в столовой на колесах. Материалы, технику, бытовки — все завозили по временным съездам, а порой и по зимникам. Нужно было максимально все заранее просчитать, ведь если хоть одна колонна встанет, график летит.
«При возведении мостов мы специально подбирали режимы бурения и даже корректировали составы буровых растворов, чтобы не нарушать температурный режим мерзлоты, — поделился воспоминаниями с «Красным Севером» бывший на строительстве бригадиром компании «Мостострой 11» Владислав Кайгородов. — В вечномерзлый грунт забивали 27 метровые металлические трубы. Внутрь вставляли металлический арматурный каркас и заливали бетоном. Труба служит защитой для бетонного стержня от прямого воздействия вечной мерзлоты. Такая опора рассчитана на срок службы более 50 лет».
9 декабря 2020 года губернатор Дмитрий Артюхов торжественно открыл круглогодичное движение. Однако 183 километра трассы оставались в щебне — это было умышленное решение. Инженеры рекомендовали дать дороге «отстояться» год-два, чтобы выявить слабые места на вечной мерзлоте перед укладкой асфальта.
Преимущества капитальной дороги
Именно с запуском круглогодичного проезда по дороге в Салехард пришли федеральные сетевые магазины. Сейчас брендированные фуры торговых точек ежедневно встречаются мчащимися по трассе «в или из» окружной столицы. Они везут продукты, бытовую химию и другие грузы через ХМАО по трассе Сургут — Салехард. Она же в свою очередь примыкает к трассе федерального значения Тюмень — Тобольск — Ханты-Мансийск и так далее.
Надымская трасса дала Салехарду мощный толчок и для строительного бума. Стройматериалы, технику, оборудование и людей стабильно завозят по ней в город и окрестные площадки в любое время года. Это резко ускорило возведение жилых комплексов, социальных объектов и инфраструктуры. Включая, самый крупный на Ямале жилой микрорайон Обдорский.
Благодаря трассе исчезла зависимость от капризов природы. Больше не нужно ждать ледостава или окончания распутицы на Оби, чтобы доставить грузы или отправиться в поездку. А воздушные перевозки всегда очень дорогие. Логистика стала предсказуемой и бесперебойной. Это особенно важно для отдаленных поселков, в Ямальском и Приуральском районах, в которые в том числе через эту дорогу доходят продукты, стройматериалы, медикаменты и другие жизненно важные поставки.
В сентябре 2026 года на дороге заасфальтировали последние 40 километров. Работы вели три подрядные организации — 110 специалистов и 72 единицы техники. Асфальтобетон производили на четырех заводах — двух передвижных прямо на трассе и двух стационарных — в Салехарде и Надыме. Это добавило комфорта и безопасности поездкам. Так как исчезла «стиральная доска» из щебня — ехать стало ровнее, тише, меньше риска повредить подвеску. Для водителей, особенно дальнобойщиков, это напрямую снижает усталость и риск ДТП.
«Я по этому направлению езжу уже лет семь, начинал еще по зимнику, так что разницу чувствую буквально подвеской, — рассказал «Красному Северу» дальнобойщик из ХМАО Айдар Галиев. На своем большегрузе он перевозит заказы для строительных подрядов — Раньше, когда шел щебень, на некоторых участках приходилось ползти по 30–40 км/ч. Трясло так, что выйти и болты подтянуть хотелось. В распутицу вообще лучше не соваться. А сейчас асфальт по всей трассе, можно держать стабильную скорость. Для нас, кто грузы возит, это не просто комфорт, это экономика: расход топлива ниже и износ машины меньше».
Также параллельно с асфальтом подрядчики укрепили обочины, поменяли знаки, нанесли разметку, заасфальтировали стоянки, например, у АЗС с кафе. Трасса полностью обеспечена сотовой связью, обустроен подъезд к музею под открытым небом у разъезда «Глухариный» — лагерю 501-й стройки.
