0°C
Салехард

Герой России раскрыл секрет: бежать от талибов ему помог опыт опасных полётов на Ямале

Пока аэробус «Владимир Шарпатов» бороздит воздушные просторы, герой, чьим именем назван этот самолет, копается на садовых грядках. Как и в пилотской кабине на его участке ничего лишнего. Сердце дачи – розарий, каждый сорт авиатор выбирал и сажал лично. Всё как у Экзюпери, причем Шарпатов в ответе не только за собственные цветы, но и за учеников кадетской школы Нового Уренгоя, которая, кстати, как и самолет, носит его имя.


– Видали мою галерею? – Владимир Ильич кивает на коллекцию детских рисунков. – Четвероклассник нарисовал, как мы с товарищами бежим из плена в Кандагаре. Посмотрите, какое огненно-горячее небо, и наш самолёт отрывается с последней плиты. Хорошо же парень прочувствовал драматизм момента!

С Владимиром Шарпатовым, уренгойские кадеты встречаются по несколько раз в год. О том, как его экипаж попал в плен к талибам, и как летчикам удалось вырваться на свободу – знают всё до мельчайших подробностей. Ребята и кино «Побег из Кандагара» смотрели, и из первых уст об этой истории слышали. Поэтому в последнее время герой всю чаще рассказывает о мирном труде, об освоении бескрайних северных территорий.

Лучший навигатор – карты и палец

Летать по ямальским городам и весям Владимир Шарпатов начал в далёком 1966 году. Его первым самолётом был АН-2, должность – второй пилот, маршрут – Тюмень-Тазовский. «Кукурузнику» не хватало топлива, чтобы дотянуть до райцентра, приходилось садиться на дозаправку.

– Минус 52 градуса на улице, в самолете холодрыга, обогрева нет. Скорость примерно 160 километров, до Салехарда лететь часов пять-шесть. Мы в теплом обмундировании: унты, ватные штаны и куртка на молнии. В кабине тесно, да и мотор хоть чуть-чуть греет, а пассажиры мерзнут – летят на работу. Вот настоящие герои! – вспоминает Владимир Ильич.

Вернуться из рейса к вечеру не всегда удавалось: то горючки нет, то техники не успевали подготовить борт, а летал АН-2 только днем. Гостиниц тогда еще не было. Приходилось экипажу ночевать в походных условиях – спали на конторских столах и лавках.

– Помню свой первый ямальский рейс: веду пальцем по речке на карте, а реки северные кружат, петляют, палец убрал – уже не знаешь, где находишься. Озер мелких миллион, зимой под снегом непонятно, где тундра, а где озеро. Чаще всего ориентиром на карте была изба охотника Петрова. А еще на лагеря 501-ой стройки было удобно ориентироваться – издалека видно, – рассказывает Владимир Ильич.

Фото из личного архива Владимира Шарпатова
Фото из личного архива Владимира Шарпатова

Ни разу не положил «Аннушку» на лопатки

Бравыми героями собеседник называет технический состав. В лютый ямальский мороз они готовили самолеты к отправке, проверяли качество уже заправленного топлива. Забитый фильтр у самолета с одним двигателем – верная гибель. Проверка нехитрая, техник сливал в баночку отстой со дна бака и смотрел, нет ли кристалликов льда и других примесей. Люк с краником у АН-2 находился снизу.

– В рукавицах этот краник бесполезно откручивать, струя сразу по ладоням бежит. А бензин, если попадет на кожу – быстро испаряется и сильно холодит даже в жару. Теперь представляете, каково облиться им на ветру и в сильный мороз? А ведь у техника на обслуживании помимо нашего самолёта еще два – три десятка бортов. Проверить каждый из них – вот настоящий героизм.

Позже экипаж Шарпатова пересел на Ан-24. Аэродромом служила река. Зимой Таз специально расчищали особым способом: к трактору цепляли трубу большого диаметра и протаскивали по заснеженному льду, трамбовали сезонную ВПП.

– Я с такой полосы и на Медвежьем летал. А в Старом Надыме аэродром был песчаный, колеса проваливались. Были случаи, когда самолет капотировал – ложился на лопатки из-за резкого торможения.

– Вы тоже переворачивались?            

– Нет. С моим экипажем ни одного летного происшествия за 42 года службы не было, – отчеканил Владимир Ильич.

Как бульдозеры самолётами возили

В 1977 Шарпатов пересел на военно-транспортный ИЛ-76, адаптированный для гражданский нужд. Четыре экипажа тюменского летного отряда первыми в Советском Союзе освоили этот самолёт. Теорию проходили в конструкторском бюро. Дебютантов в строй вводили летчики-испытатели. Только освоили технику – сразу производственные испытания, в полете на дальность летчики продержались в воздухе 11 часов.

А дальше работа – каждый день новое испытание. ИЛ-76 прочно обосновался в ямальском небе – доставлял грузы, с Нового Уренгоя летал на Харасавэй и в Красноселькуп. Опытные авиаторы научились садиться и взлетать на такой махине с грунтовых северных аэродромов – в то время даже военные летчики не имели такого опыта. Кстати, именно этот нюанс помог Шарпатову бежать из плена.

– Есть особый способ взлета с грунта. Механизацию надо выпустить, как в посадочном положении, чтоб оторваться на меньшей скорости. Именно этот способ мне помог взлететь в Кандагаре, – посвятил в тонкости летного дела Владимир Ильич. – Я ж не с полной длинны аэродрома взлетал. Усугубила ситуацию жара под 50 градусов, она уменьшает плотность воздуха, от нее напрямую зависит подъемная сила. Такие непростые условия… – погрузился в воспоминания о героическом побеге собеседник.

На Ямал ИЛ-76 доставлял многотонную габаритную технику. Бульдозер Caterpillar входил в самолет так, что по бокам оставалось всего пять-шесть сантиметров, при этом с него заранее снимали кабину, нож – все, что поддавалось быстрому демонтажу. Экскаваторам Kato, чтоб вошли в самолет, стрелу запрокидывали назад и снимали ковши. Большие красные автобусы для Тюменьнефтегазстроя помещались в грузовой отдел только со спущенными колесами. Водители работали почти с ювелирной точностью, внутри все надежно закрепляли, малейшая вмятина могла привести к трагедии в воздухе.

Фото из личного архива Владимира Шарпатова
Фото из личного архива Владимира Шарпатова

Работали на пределе – и люди, и техника

– Мы часто летали забитые под завязку, от лишних килограммов отказываться – моветон. Но мы и технику свою знали от и до, владели разными приёмами взлета и посадки с перегрузкой. Откровенно говоря, работая строго по правилам, мы бы еще не один десяток лет занимались освоением северных территорий, – отметил ветеран авиации.

Риск, конечно, благородное дело, но и плата за него бывает непомерно высока. По словам собеседника, чаще всего на различные нарушения шли вертолетчики. Было время, когда тюменское управление авиатранспорта снискало славу самого аварийного. С 1979 по 1980 год на обслуживаемой им территории произошло четыре авиакатастрофы.

– Работая в летно-штурманском отделе, я вел учет авиационных происшествий. Нас всегда о них информировали, чтобы учились на чужих ошибках. Так вот, за время учебы и службы я похоронил 49 человек – со всеми был лично знаком…


0

0

0

0

0

0



Темы