Экономика
«Дорожный авангард»: новые технологии помогают прокладывать дороги на Ямале
Уникальный опыт и беспрецедентные масштабы. То, что сегодня делают ямальские дорожники, поражает воображение самых придирчивых скептиков. Кажется, дорожная отрасль переживает в регионе второе рождение, если считать с начала нефтегазового освоения Севера.
Время для чтения ~ 11 минут
И это тогда, когда ямальские ученые выяснили, что вечная мерзлота никакая уже не вечная. Значит, проектировать и строить дороги нужно по другим принципам, учитывая наличие слабого основания. О том, как удалось адаптироваться к новым реалиям и какие технологии внедрить, а также о первых итогах ремонтной кампании рассказал Денис Конев, директор ГКУ «Дирекция дорожного хозяйства ЯНАО».
– Денис Александрович, какой ремонтный участок можно назвать самым сложным? И почему?
– Большая работа, которая началась в 2020 году, ведется на отрезке от границы Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов до Коротчаево. Самые сложные участки отремонтированы в 2023-м. Покрытие из железобетонных плит ушло в прошлое.
Завершаем работы на 28-м километре дороги от Муравленко до Губкинского. Здесь сложные почвы, проблема с обводненностью грунтов естественного залегания. Это отражается на покрытии — появляются просадки. Пришлось применить технологии струйной цементации слабых оснований. Ее еще не пробовали у нас в округе, да и в целом в Арктической зоне. Мы — пионеры в этой области. Посмотрим, как новшество себя покажет.
– О сложных грунтах дорожники говорят постоянно. Неужели в наше время еще не разработаны методы, которые могли бы повлиять на эту особенность?
– Не все так просто. Температура мерзлоты меняется, растет. И если при изысканиях на стадии разработки проектно-сметной документации мы видим, что температура мерзлых грунтов минус три-четыре градуса, то в ходе строительно-монтажных работ эти показатели уже ближе к нулевой отметке. Мерзлота деградирует и естественное основание, на которое опирается конструкция земляного полотна, нестабильно. Грунты находятся в пластичном состоянии.
Сегодня нет панацеи, чтобы решить проблему просадок в данных геологических условиях. Поэтому нам и приходится идти опытным путем, применяя технологии, ранее не испытанные в наших широтах. К наблюдению за результатами привлекаем науку, советуемся со специалистами. И это плодотворное сотрудничество.
– «Подсматриваете» ли вы, как строят дороги наши соседи — северные регионы?
– Конечно. Можно сказать, у нас идут соревнования среди регионов Арктической зоны. И мы в числе лидеров по инновациям. Пока другие наблюдают и мониторят, мы действуем — поняв, что мерзлота тает и бороться с силами природы смысла нет, стали подстраиваться под обстоятельства. Руководители федеральных учреждений, которые занимаются дорогами на Дальнем Востоке и Алтае, у них тоже схожие проблемы с просадками грунта, удивились тому, как мы работаем с пластиковыми шпунтами, регенерацией дорожных одежд, с технологией струйной цементации слабых оснований и так далее. Даже на федеральных объектах такое нечасто применяют. Правда, нам тоже есть чему у них поучиться, например, в плане содержания дорог.
– То есть мы — одни из лучших в России?
– Мы в авангарде, скажем так. Все известные на сегодня работающие новации берем и применяем. Делаем все, чтобы качество ямальских дорог было не хуже, а в чем-то даже лучше московских, например. Понятно, что там коллеги строят под свой трафик четырехполосные магистрали, которые смотрятся впечатляюще. У нас нет такой потребности, но зато качество того, что мы делаем, многих удивляет.
Мы сотрудничаем с крупными компаниями, которые участвовали в строительстве Крымского моста, трассы М-12, больших федеральных объектов. Приходя на Ямал, они поражаются, как у нас выстроена система контроля качества используемых материалов и выполняемых работ.
– Когда, по-вашему, мы сможем победить ямальское бездорожье?
– Еще четыре года назад это была одна из самых острых проблем в округе. Сегодня остроту удалось снять, но считать себя победителями сможем лишь тогда, когда потребительские свойства опорной сети региональных дорог будут полностью соответствовать потребностям жителей Ямала. Основные «пожары» потушены, сейчас трудимся планово, в более спокойном режиме.
– Масштабные работы начнутся на участке Коротчаево — Новый Уренгой. Правда, что эту дорогу будут «выпрямлять»?
– Да, это так. Проект серьезный, рассчитан на три года. Станция Коротчаево — один из крупнейших железнодорожных узлов округа. От нее до Нового Уренгоя большой трафик большегрузов, много спецтехники. Необходимо обеспечить безопасность такого активного движения. Особенность ямальских дорог в том, что их строили в период активного освоения Севера как межпромысловые, чтобы обеспечить проезд на месторождения. Затем эти дороги перешли в региональную собственность, и к ним предъявляются те же требования, что и к дорогам общего пользования.
Участок между Коротчаево и Новым Уренгоем прокладывали «стахановскими темпами», не учитывая местную гидрологию. Сегодня проектом предусмотрено спрямление самых сложных отрезков, строительство новых водопропускных сооружений и участков с трехполосным движением — чтобы была возможность опережать большегрузную технику. За три года планируем полностью реконструировать эту дорогу.
– А что можете рассказать про ремонт дороги Надым — Салехард?
– Ее строили по проекту. Технические решения были основаны на том, что «внизу» мерзлота. Сегодня состояние отдельных участков в очередной раз подтверждает, что эта мерзлота деградирует!
На отрезках, подверженных просадкам, мы ищем решения, чтобы поставить преграду влаге в грунтах естественного залегания. Работаем с пластиковым шпунтом. Погружаем его в откос. Это помогает предотвратить движение влаги и замедляет процесс расползания насыпи.
Также мы ушли от классической конструкции основания дорожной одежды. С 2020 года работаем по технологии холодной регенерации — создаем в основании плиту из тощего бетона, который довольно неплохо показывает себя в меняющейся геологической обстановке. Результаты подтверждают правильность выбранного подхода. Данную технологию будем использовать и в будущем. За этот сезон в асфальт «оделось» около 30 километров. Останется еще 93 километра. За три года планируем участок полностью заасфальтировать.
– Объемы немаленькие. Хватает рабочей силы, техники?
– С этой проблемой сегодня сталкиваются не только дорожники. Это бич всей строительной отрасли. В свое время подрядчики перешли на иностранную, более производительную технику. Теперь обслуживать ее, в том числе и программное обеспечение, довольно проблематично.
Не хватает рабочих рук. Но мы учитываем этот момент, когда ставим задачи перед подрядчиками. Пока удается не снижать тех темпов, которые набрали за последние три-четыре года.
– Если не секрет, где достаете материалы для ремонта и строительства?
– В отличие от промышленного и гражданского строительства, у нас не такая большая номенклатура материалов. В основном все местное: битум, песок, щебень.
Для производства асфальтобетона необходим битум, который изготавливают нефтеперерабатывающие заводы. На Ямале таких, к сожалению, нет. Везем из Центральной России, Омского и Пермского НПЗ. Учитывая, что по всей стране строятся и ремонтируются дороги, потребности большие, есть сложности. Поставщик выбирает, куда ему проще завезти, как быстрее обернуть транспорт. Логистика в нашем регионе довольно сложная, это значительно увеличивает стоимость материалов на приобъектном складе.
С местным сырьем тоже нелегко. Округ большой. В западной части у нас Уральские горы, а это камень, карьеры. Здесь проблем с инертными материалами нет. А вот в восточной части, от границы округов до Пангод, весь камень завозится железнодорожными составами с карьеров Центральной России.
Пески наши мелкие и не совсем пригодны для возведения насыпей — они «держат» в себе воду. Эталонный же грунт не задерживает влагу и обладает высокой фильтрацией.
Что касается асфальтобетонных заводов, на региональную сеть дорог их работает четырнадцать. Общая производительность обеспечивает потребности заказчиков.
– Какие планы на следующий сезон?
– Не снижать темпа. В этом сезоне перед нами стояла задача отремонтировать 104 километра. Мы пошли с небольшим опережением: подняли планку до 140 километров.
В следующем году основные объекты — это дорога Коротчаево — Новый Уренгой, железнодорожная станция Ныда — Пангоды, будем активно продвигаться по дороге Надым — Салехард. Это три локации, на которых сосредоточим основные силы региональных дорожников.
В плановом режиме будем работать на тех участках, где нужен текущий ремонт. Задача поставлена такая: чтобы к 2028 году 85 процентов ямальских дорог соответствовали требованиям нормативных документов. Сейчас у нас 67% таких, но цель достижима, и мы к ней идем.
Текст: Нина Фальшунова
Журнал «Ямальский меридиан», № 11, 2024 г.
